近日，国家发展改革办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施。
管理办法的发布标志着我国对新能源汽车的推广从主要依靠财政补贴鼓励转变为通过市场手段与法规管理的强制调控。“ 这项制度释放了政府支持新能源汽车的信号，有利于市场销售车型的新能源车比例按照政府预期推进。而与财政补贴相比，碳配额积分政策不存在政策依赖性和不可持续性等问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。
新能源汽车碳配额指的是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。征求意见稿称：制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已开始凸显。被纳入管理办法执行的企业包括生产和进口燃油汽车达到一定规模的企业；对于燃油汽车企业产销未达到一定规模、但新能源汽车达到一定数量，且自愿纳入管理的企业。
该管理办法中所指的新能源车主要包括符合GB/T19596、GB/T24548、QC/T837等有关国家标准或行业标准的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车。
意见稿中，发改委对“燃油汽车规模企业”设定新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例，并以此折算出企业应缴的新能源汽车碳配额数量。
意见稿规定，国内汽车生产企业和进口汽车总代理商可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额。这些碳配额可以在碳排放市场进行交易。如果有些汽车企业生产销售的新能源汽车数量不足，可以通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买碳配额。
在此之前，我国是通过财政补贴的措施鼓励汽车企业生产新能源汽车，同时不断提高乘用车燃料消耗限值迫使车企减排。根据我国乘用车燃料消耗量第四阶段标准要求，到2020年国产乘用车平均油耗降至百公里5.0升。从2016年到2020年，每年的限值分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。如果车企不生产新能源汽车，几乎无法达成这个目标。
而管理办法的出台将与现有的燃油汽车油耗管理政策合并实施对汽车碳排放进行管理，并迫使企业扩大新能源车的生产。据悉，该管理办法借鉴的是美国加州ZEV政策。
“碳配额制度可让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，以此借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，确保传统车企的产品升级转型，稳定新能源车的产销比例。这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。”崔东树说。
不过取消补贴政策，是否会影响消费者购买新能源车的积极性呢？对此，崔东树认表示，大不可担心，因为碳配额强制政策会使企业主动承担风险，出台相关刺激性政策带动销量，如自掏腰包补贴给消费者。
